|
 Тридцать шесть лет минуло с того трагического дня. И всего семь уместилось между "Поехали!" и "Понял. Выполняю..." Только семь неполных лет было отведено Юрию Гагарину прожить в лучах всемирной славы. И он выдержал поистине нечеловеческое испытание медными трубами. По выражению профессора Белоцерковского, "это особый, нигде и никогда более не воспроизводимый психологический эксперимент".
Тридцатого марта, тридцать шесть лет назад, в Москве прощались с человеком, который стал кумиром для миллионов. Неожиданная гибель национальных звезд первой величины – всегда огромное потрясение. Подобный шок испытали в США после убийства Джона Кеннеди, схожие чувства переживали в Англии, когда погибла принцесса Диана. И трагическая смерть Гагарина, ставшего к тому времени гражданином Планеты, остается незаживающей раной нашей общей памяти.
Сразу после защиты диплома Гагарин, как и положено, прошел наземную доподготовку к возобновлению полетов, а 13 марта уже поднялся в небо. За последующие две недели он совершил 18 полетов на самолете МиГ-15УТИ, восстанавливая пилотажные навыки (взлеты, полеты по кругу и в зоны пилотирования, заходы и посадки). Причем не с одним, а последовательно с четырьмя контролирующими летчиками. С ним поднимались в небо капитан, два майора и подполковник – от пилота-инструктора до командира эскадрильи. Его налет за это время составил более девяти часов – квартальная, а то и полугодовая норма для большинства пилотов нынешних российских ВВС.
Окончательный допуск к возобновлению самостоятельных полетов Гагарина должен был дать лично командир полка Владимир Серегин – Герой Советского Союза, отважный и удачливый летчик-штурмовик в годы Великой Отечественной. Он окончил академию Жуковского за 15 лет до Гагарина. Немаловажно и то, что Серегин был ведущим испытателем самолета МиГ-15УТИ, а летной подготовкой первого набора космонавтов руководил уже почти пять лет.
В тот злополучный день полеты чкаловского полка начались с задержкой – ждали, пока сядет тяжелый самолет другой авиационной части, выполнявший специальное задание. Это внесло некоторую нервозность в отлаженный механизм предполетных указаний. В частности, потому, что не было данных от разведчика погоды – он приземлился, когда Гагарин уже выруливал на старт.
Самолет Гагарина – Серегина (бортовой номер – 18) оторвался от ВПП аэродрома в 10 часов 19 минут. Радиообмен с руководителем полетов вел контролируемый летчик – сам Гагарин. Его голос, фиксируемый на магнитофоне командного пункта, звучал спокойно и четко. Через три минуты он доложил о выходе на рубеж набора высоты и получил разрешение подниматься, как и предусматривалось, до 4200 метров. Еще через две минуты от 625-го – позывной Гагарина – поступило сообщение о выходе за верхнюю кромку нижнего слоя облаков, а еще через две – Юрий Алексеевич доложил о входе в пилотажную зону N 20 и запросил "добро" на работу в ней. Получив разрешение, он дисциплинированно ответил: "Понял, выполняю". Это было в 10 часов 26 минут...
А всего через четыре (!) минуты Гагарин таким же спокойным голосом сообщил на землю об окончании задания в зоне и запросил разрешения развернуться на курс выхода из нее (320 градусов). Для руководителя полетов такой запрос был неожиданным. Выполнение всех элементов пилотажа в зоне занимает обычно не менее 20 минут. В предыдущих летных сменах Гагарин выполнил с разными инструкторами уже пять таких полетов.
Но голос Юрия Алексеевича был таким же спокойным (это подтвердят потом и многочисленные экспертизы), как и в предыдущих радиосообщениях. Поэтому руководитель полетов, подполковник по званию, не стал выяснять причину этого несоответствия у двух полковников, Героев Советского Союза, и ответил: «625-й, разрешаю.» На что Гагарин с прежней нормальной интонацией сказал: «Понял, выполняю.» Это оказались последние, зафиксированные технически, слова Юрия Алексеевича.
Учебно-тренировочный реактивный истребитель МиГ-15УТИ с двойным управлением (на авиаслэнге – "спарка"), в котором находились летчик-космонавт Юрий Гагарин и полковник ВВС Владимир Серегин, разбился утром 27 марта 1968 года. Их останки обнаружили в 65 километрах от аэродрома вылета Чкаловский, в березовой роще, неподалеку от деревни Новоселово Владимирской области.
Объективности ради надо признать: и на месте падения самолета, и затем, когда все скрупулезно собранное доставили в московские НИИ различных специализаций, была проделана колоссальная работа. С достаточной степенью достоверности реконструированы временные и прочие параметры столкновения самолета Гагарина – Серегина с землей. Для расследования катастрофы, как известно, была создана Государственная комиссия. А в ней сформировано четыре целевых подразделения (подкомиссии).
На эту роль «вредителя», явившегося причиной крушения крылатой машины, последовательно выдвигались сначала другие самолеты серегинского полка, затем таинственный истребитель с соседнего аэродрома Раменское, якобы пролетевший через район полетов Чкаловского аэродрома. Потом птицы, иногда сталкивающиеся с самолетами (только происходит это на высотах не более километра). И, наконец, метеозонды. Подкомиссия уделила много времени и сил этим версиям, но ни одна из них так и не подтвердилась.
В последующие десятилетия стали выдвигаться более "современные варианты" внешних причин катастрофы – злонамеренное повреждение техники при подготовке к полету, закладка в "спарку" взрывного устройства, поражение ее (по чьему-то коварному приказу) с земли, встреча с НЛО, воздействие неких силовых полей и многое другое из области квазинаучной фантастики. Все подобные гипотезы убедительно опровергаются теми остатками гагаринской "спарки", что добросовестно хранят в подмосковных Люберцах.
Куда более достоверные сведения о причинах сваливания в штопор МиГ-15УТИ и того конкретного самолета с бортовым № 18 можно почерпнуть из статистики авиапроисшествий в частях, где в тот период эксплуатировалось более тысячи таких "спарок". По общему признанию, это был далеко не идеальный самолет с точки зрения его устойчивости в полете. В документах по его испытаниям и последующему принятию на вооружение, затем в многочисленных актах расследования катастроф и аварий систематически отмечалась неустойчивость по крену и предрасположенность к самопроизвольному сваливанию в штопор. В особенности, когда под крыльями размещались дополнительные топливные баки, ухудшавшие аэродинамику самолета. Именно такие баки были подвешены на "спарке" Гагарина. Вывод подобного самолета из штопора получался далеко не у всех летчиков. А точнее сказать – у многих не получался. Похожей болезнью страдали и другие реактивные самолеты первого поколения – и у нас, и за рубежом. В их числе и аналог УТИ – "спарка" Т-33 американских ВВС, которую не случайно прозвали "летающей партой": она унесла не одну сотню жизней своих учеников.
За пятнадцать лет наиболее активной эксплуатации МиГ-15 УТИ – с 1965 по 1979 годы включительно – с этим самолетом произошло 99 авиационных происшествий: 25 аварий и 74 катастрофы с гибелью людей. Только в 1967-м - всего за год до трагедии Гагарина – Серегина – отмечено 11 авиапроисшествий, в том числе пять катастроф. В 1968-1974-м – ежегодно 5-6 трагических исходов на учебно-тренировочных "спарках". В 1975 году – девять катастроф МиГ-15 УТИ. Это к вопросу о том, как у нас проводились расследования, какие извлекались уроки и делались выводы...
По материалу "Российской Газеты"
Пресс-служба TLTnews.ru
|
